Cu cinci ani înainte de primul zbor al Concorde, un alt
avion supersonic maiestuos a zburat pe cer și aproape a devenit sursa de
inspirație pentru un avion de pasageri și mai rapid.
XB-70 Valkyrie FOTO: X
Era vorba de XB-70 Valkyrie, un avion experimental dezvoltat
pentru US Air Force. Zborul său inaugural – în urmă cu 60 de ani, în septembrie
1964 – a dat startul unei ere de aur pentru avioanele supersonice. Ulterior,
avionul avea să atingă o viteză de puțin peste 3.000 de kilometri pe oră, cu
aproape 50% mai rapid decât Concorde, scrie edition.cnn.com.
“Designul general
al XB-70 a fost un lucru de toată frumusețea”, spune Tony Landis,
istoric la Air Force Materiel Command din Dayton, Ohio. “Să te gândești că o aeronavă atât de
atractivă, cu capacitățile sale de viteză și altitudine, a fost construită în
urmă cu peste 65 de ani, este greu de înțeles în mediul de astăzi al IA și al
ingineriei bazate pe calculator”.
Programul XB-70 nu a fost lipsit de probleme: Ca avion militar,
era învechit înainte de a fi lansat, iar scurta sa durată de viață a fost
afectată de un accident tragic. Chiar și zborurile obișnuite i-au pus pe toți
pe jar, deoarece toate componentele aeronavei au fost împinse la limită.
Cu toate acestea, designul său a făcut din el o icoană a
zborului supersonic: “Până în ziua de azi, oamenii se opresc și se
holbează la Valkyrie, parcat maiestuos la Muzeul Național al Forțelor Aeriene
ale Statelor Unite, admirându-i mărimea și forma”, spune Landis. “Majoritatea oamenilor întreabă dacă
este un design nou, deoarece nu au mai văzut niciodată ceva asemănător”.
Avionul a luat naștere în urma unei competiții între Boeing
și North American Aviation, pe atunci un important producător aerospațial care
a fost în cele din urmă ales de Air Force, în 1957, pentru a dezvolta un
bombardier capabil să transporte arme nucleare la Mach 2 și 60.000 de metri
altitudine.
Cu toate acestea, doborârea unui avion de spionaj american
U-2 deasupra Uniunii Sovietice în 1960 a determinat trecerea de la
bombardierele cu echipaj uman la rachetele balistice, iar în 1961 președintele
Kennedy a prezentat viitorul XB-70 ca având puține șanse de a penetra cu succes
apărarea inamică. Drept urmare, chiar în momentul în care North American
începea să construiască avionul, obiectivul programului s-a mutat la cercetarea
zborurilor de mare viteză.
Primul XB-70 – poreclit Valkyrie în urma unui concurs de
nume – a fost lansat la Palmdale, California, la 11 mai 1964. Cu o anvergură a
aripilor de peste 30 de metri, șase motoare turbojet General Electric în spate
și o lungime de 185 de metri, a fost cu ușurință unul dintre cele mai
impresionante avioane construite vreodată.
Printre caracteristicile sale distinctive se numărau
vârfurile aripilor care rămâneau orizontale la viteze subsonice, dar care se
pliau în jos la viteze supersonice pentru a reduce rezistența la înaintare.
Principalele sale elemente de design, cum ar fi aripile în formă de delta și
fuselajul subțire și lung, au fost reproduse atât de Concorde, cât și de clona
sa sovietică, Tupolev Tu-144, care avea chiar și două “canarduri” sau aripioare chiar în
spatele cabinei de pilotaj – la fel ca XB-70 – oferind piloților mai mult
control la viteze mici.
“De-a lungul
anilor 1960, atât sectorul militar, cât și cel civil au alocat cantități uriașe
de resurse pentru dezvoltarea unui transport supersonic”, spune
Landis. “În etapele de început, aproape
fiecare companie de aeronave și-a bazat proiectul inițial pe XB-70.”
Pe măsură ce mai multe informații au devenit disponibile,
adaugă Landis, aceste proiecte s-au transformat în proiecte mai rafinate,
precum Concorde, precum și în alte proiecte care au rămas pe hârtie, cum ar fi
rivalii Concorde planificați, imaginați de Lockheed și Boeing.
Odată ce a fost clar că rolul de bombardier al lui Valkyrie
a fost lăsat deoparte, proiectanții săi au venit cu utilizări alternative
pentru avion: “Inginerii nord-americani
au devenit foarte creativi, cu multe utilizări diferite pentru avion”,
spune Landis, “dar singura variantă
care a fost luată în considerare în mod serios a fost versiunea de transport
pentru uz militar și civil”.
Au fost propuse trei variante, de la una de mare densitate,
cu o capacitate de 158 de pasageri, până la un aranjament “de lux” care permitea 114 locuri și
includea o zonă de relaxare în centrul compartimentului pentru pasageri.
“În timp ce
primul XB-70 se întorcea la Palmdale pentru inspecții și modernizări, North
American a profitat de ocazie pentru a adăuga marcaje false de fereastră pe o
parte a aeronavei pentru a ajuta la comercializarea variantei de transport.
Ferestrele au fost îndepărtate înainte ca aeronava să se întoarcă la testele de
zbor”, spune Landis.
Este greu de imaginat cum ar fi putut fi experiența
pasagerilor la bordul unui astfel de avion, dar, potrivit lui Landis, ar fi
fost foarte asemănător cu Concorde: “Liniștit,
liniștit, cu spațiu amplu între scaune. Din cauza cheltuielilor de operare a
aeronavei și a numărului limitat de locuri, costul ar fi fost cel mai probabil
accesibil doar pentru clasa de mijloc superioară și pentru cei bogați.”
Cel mai important, ar fi fost rapid, făcând legătura între
Londra și New York în doar două ore și jumătate, față de cele trei ore și
jumătate, cât durează de obicei Concorde.
Alte versiuni propuse ale avionului îl imaginau ca o
platformă de lansare pentru nave spațiale orbitale și chiar rachete Minuteman –
dar, la fel ca și versiunea pentru pasageri, acestea nu s-au materializat
niciodată.
Programul XB-70 a fost scurtat și mai mult de un accident
fatal care a avut loc în 1966, în timpul unei ședințe foto organizate de
General Electric. Cel de-al doilea, și mai avansat, dintre cele două Valkyries
existente s-a ciocnit în aer cu un avion mai mic, un F-104N, ucigând pilotul
acestuia, precum și pe unul dintre piloții XB-70, celălalt supraviețuind cu
răni grave.
Valkyrie distrus înregistrase doar 46 de zboruri, iar cel
rămas și-a încheiat cariera după 83 de zboruri – dintre care multe cu NASA ca
banc de încercare supersonic – și puțin peste 160 de ore în aer.
Ultimul dintre aceste zboruri a avut loc la 4 februarie
1969, pentru a transporta avionul de la ceea ce este acum Centrul de Cercetare a
Zborurilor Armstrong al NASA din California la Baza Aeriană Wright-Patterson
din Ohio, unde aeronava a intrat în colecția Muzeului Forțelor Aeriene.
Deși este posibil ca programul să nu se fi ridicat la
potențialul său maxim, moștenirea XB-70 rămâne valabilă, spune Landis: “Toate proiectele de aeronave mari, de mare
viteză, beneficiază de munca depusă de XB-70. Iar datele obținute în urma
acestor zboruri de cercetare continuă să influențeze proiectarea viitoarelor
aeronave”.
